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Wie der Ukraine-Krieg die Automotive-Lieferketten beeinflusst

Lieferketten unter Druck

Der russische Angriffskrieg gegen die Ukraine hat nicht nur die geopolitische Situation verändert, sondern erzwingt auch eine Neuausrichtung der globalen Lieferketten im Automotive-Markt. Doch wie können Unternehmen ihre Supply Chains krisenfest gestalten?

Plötzlich standen die Bänder still. Am 24. Februar dieses Jahres startete Russland seinen groß angelegten Überfall auf die Ukraine. Die Welt stand unter Schock, große Teile der globalen Industrie waren lahmgelegt. Durch die Kriegshandlungen und die westlichen Sanktionen gegen Russland sowie dessen Gegensanktionen fallen für Automobilhersteller und Zulieferer plötzlich wichtige Rohstoffe, Produktionsstätten und Märkte aus. Anfang März verkündeten die drei großen deutschen Hersteller Volkswagen, Daimler und BMW, sowohl die Fertigung in Russland als auch die Exporte dorthin bis auf Weiteres einzustellen. Zahlreiche Zulieferer handelten genauso.

Die Bedeutung der Märkte in Russland und der Ukraine für die europäische Automotive-Industrie ist überschaubar. Russland galt zwar lange als wichtiger Zukunftsmarkt der globalen Automobilindustrie, doch insbesondere für deutsche Unternehmen ist der Anteil am Umsatz gering. Laut dem Verband der Automobilindustrie (VDA) haben hiesige Autohersteller im vergangenen Jahr etwas mehr als 40.000 Fahrzeuge in die Ukraine und nach Russland exportiert. Dies entspricht nur 1,7 Prozent aller aus Deutschland exportierten Pkw. Die Volkswagen Group sowie die Zulieferer Bosch und Continental erwirtschafteten in Russland etwa zwei Prozent ihres Umsatzes, bei BMW und Daimler lag der Anteil der Verkäufe bei etwa drei Prozent. Das Problem ist daher weniger die Marktbedeutung von Ukraine und Russland, sondern deren Funktion als Lieferanten von Bauteilen und Rohstoffen. Schließlich können schon bei einer fehlenden Komponente viele Montagebänder stillstehen.

Einnahmen sinken und Kosten steigen

Mike Sturgeon
„Planungsunsicherheit ist das Schlimmste für unsere Branche“, sagt Mike Sturgeon (Foto: ECG)

„Der Krieg in der Ukraine hat die europäische Automobilindustrie in mehrfacher Hinsicht getroffen. Aufgrund der gestörten Lieferketten wurden Produktionslinien und Fabriken sehr kurzfristig geschlossen. Das führte zu Unvorhersehbarkeiten, die für unsere Branche das Schlimmste sind. Denn um effizient zu arbeiten, sind wir auf zuverlässige Prognosen angewiesen. Die Einnahmen gehen zurück, die Betriebskosten steigen. Und die Kosten für Güter wie Stahl, Kupfer und Aluminium steigen schneller als die ohnehin schon rapide wachsende Inflation“, sagt Mike Sturgeon, Executive Director der Association of European Vehicle Logistics (ECG).

Aus Russland beziehen europäische Autobauer vor allem Rohmetalle. Sie gehören nach Erdöl, Erdgas und Kohle zu den wichtigsten Exportgütern des Landes. Neben Aluminium, Nickel und Titan ist die Industrie in der Europäischen Union vor allem auf Palladium angewiesen, das etwa für die Produktion von Katalysatoren zum Einsatz kommt. Mehr als 40 Prozent der weltweiten Palladiumexporte stammen aus Russland. Sowie etwa zehn Prozent des weltweiten Bedarfs an Nickel, das unter anderem für die Herstellung von Elektrobatterien benötigt wird. Die daraus entstehende Unsicherheit auf den Märkten verschärft das ohnehin herrschende Defizit an Halbleitern zusätzlich.

Kabelbäume: Import aus der Ukraine

Gregor le Claire
„Unsere Task Force analysiert und bewertet nahezu rund um die Uhr die dynamische Entwicklung“, sagt Gregor le Claire (Foto: Leoni)

Wichtigstes Importgut aus der Ukraine für die Automobilindustrie sind Kabelbäume. Dabei handelt es sich um hochkomplexe und von Hand gefertigte Bordnetze, sozusagen die Lebensadern des Automobils. Sie müssen bereits zu Beginn der Fahrzeugproduktion bereitstehen, da sie nicht nachträglich eingebaut werden können. Etwa ein Fünftel der gesamten europäischen Kabelbaumproduktion kommt aus der Ukraine. Einer der wichtigsten Zulieferer ist das deutsche Unternehmen Leoni, das zwei Werke in der Westukraine betreibt und dort etwa 7.000 Menschen beschäftigt: „Unsere Task Force analysiert und bewertet nahezu rund um die Uhr die dynamische Entwicklung. Im Angesicht dieser Ausnahmesituation ist die Leoni-Welt noch einmal enger zusammengerückt, speziell das Engagement und die Motivation unserer ukrainischen Beschäftigten sind einfach herausragend. Nicht zuletzt deshalb war es uns möglich, nur wenige Tage nach Ausbruch des Krieges die Produktion in der Ukraine wieder aufzunehmen – im Einklang mit dem erklärten Willen der ukrainischen Regierung, dem Bekenntnis der Kunden und den Wünschen der Belegschaft. Gleichzeitig haben wir begonnen – auch dies in enger Abstimmung mit den Kunden –, an anderen Standorten in unserem Produktionsnetzwerk, vor allem in Osteuropa und Nordafrika, ukrainische Produktionskapazitäten zu duplizieren, um die Werke im Kriegsgebiet bei Bedarf zu unterstützen“, berichtet Gregor le Claire, Pressesprecher der Leoni AG. Inzwischen nähere sich Leoni bei der Produktion sogar wieder dem Vorkriegsniveau an.

Krise jagt Krise: Corona, Mikrochips und Krieg

Ein weiterer, oft unterschätzter Aspekt ist der Mangel an Fahrern: „Der politische Konflikt verschärft die Situation dramatisch, denn viele Fahrer kommen aus der Ukraine und Tausende von ihnen sind mit Ausbruch des Krieges ins eigene Land zurückgegangen, um zu kämpfen“, sagt Mike Sturgeon.

Darüber hinaus sind die beiden großen Vorkriegskrisen der Automobilindustrie – die COVID-19-Pandemie und der weltweite Mangel an Mikrochips – zwar beherrschbar geworden, sie bestehen aber weiterhin. Zudem hat COVID-19 bei den Halbleitern gezeigt, wie langwierig und komplex die Umstrukturierung von Lieferketten sein kann. Eine Studie des McKinsey Global Institute aus dem August 2020 untersuchte 23 Branchen auf ihre Anfälligkeit für Krisen, darunter Pandemien, Cyberattacken, Handelskriege, Naturkatastrophen und Klimarisiken. Das Ergebnis: Im Durschnitt müssen Unternehmen über alle Branchen hinweg alle 3,7 Jahre mit monatelangen Unterbrechungen der Lieferketten rechnen. Die Automobilindustrie gehört demnach neben der Luftfahrt, dem Bergbau und der Erdölproduktion zu den anfälligsten Bereichen.

Resilienz und Lieferketten stärken

Die Automobilbranche war lange von Überkapazitäten geprägt, das ändert sich gerade. Rohstoffpreise steigen, Lieferketten sind gestört, die Produktion lahmt und Autokäufer müssen lange auf bestellte Fahrzeuge warten. Vor allem aber ist es deutlich schwieriger geworden, zu planen. Es gibt aber auch eine gute Nachricht: Die Nachfrage ist weiterhin stark. Die McKinsey-Experten sagen voraus, dass sich bis zu einem Viertel der globalen Lieferketten in den nächsten Jahren verlagern werden. Unternehmen, egal welcher Branche, müssten ein neues Gleichgewicht zwischen Just-in-Time-Produktion mit möglichst schlanken Lieferketten und minimalen Lagerbeständen finden.

„Stabile Lieferketten sind wichtiger denn je. Unternehmen sollten ihre Supply Chains diversifizieren und müssen agil bleiben“, betont Mike Sturgeon. „Nachdem sich unsere Branche 100 Jahre lang kaum gewandelt hat, hat sich im letzten Jahrzehnt fast alles verändert – egal ob Produkte, Kunden, Märkte und Vertrieb. Die Herausforderungen sind enorm, aber die Branche ist auch sehr anpassungsfähig – und ich bin zuversichtlich.“

Stimmen aus der Branche

BMW Group

„Aufgrund der aktuellen geopolitischen Situation haben wir bis auf Weiteres unsere lokale Produktion und den Fahrzeugexport für den russischen Markt eingestellt. Der Krieg in der Ukraine hat auch Auswirkungen auf die dortige Automobilzulieferindustrie wie etwa die Kabelbaumhersteller. In Kombination mit den nach wie vor anhaltenden Halbleiterengpässen können diese Liefereinschränkungen zu Produktionsanpassungen und -unterbrechungen in unseren europäischen Werken führen. Wir sind dauerhaft in intensiven Gesprächen mit unseren Lieferanten. Zusammen bewerten wir die Situation und definieren tagesaktuell Maßnahmen, um die Produktion abzusichern. Die Folgen für den Automotive-Markt insgesamt sind kaum abzuschätzen, da sie sehr stark vom weiteren Verlauf und der Dauer des Krieges abhängen.“

BMW Group

Hildegard Müller

„Wir verurteilen den Krieg Russlands gegen die Ukraine und unterstützen die in der Folge beschlossenen Sanktionen ausdrücklich. Unter anderem ist Europa durch den Krieg in der Ukraine mit Knappheiten und Preisanstiegen bei Rohmaterialien und Vorprodukten konfrontiert; zusätzlich belasten die Auswirkungen der kriegerischen Handlungen die Lieferketten stark. Der Krieg Russlands gegen die Ukraine verdeutlicht, dass Deutschland und die EU eine aktive Rohstoffpolitik brauchen. Die Zeit drängt. Wir müssen offensiver weltweit mit Ländern Energiepartnerschaften schließen und uns damit Zugang zu erneuerbaren Energien verschaffen. Wind- und Solarenergie müssen massiv ausgebaut werden, doch allein werden wir unseren Energiebedarf nicht erzeugen können. Daher muss außerdem schnellstmöglich eine funktionierende Wasserstoffwirtschaft aufgebaut werden. Wir müssen Deutschland als rohstoffarmes Land breiter als bisher absichern – und das geht nur über globale Partnerschaften und Handelsabkommen. Russlands Bruch des Völkerrechts macht die Zusammenarbeit mit anderen Ländern nötiger denn je.“

Hildegard Müller, Präsidentin des Verbandes der Automobilindustrie e. V.

Dirk Uwe Sauer

„Die Embargos und Sanktionen gegen Russland könnten Elektrofahrzeuge vor allem über das Metall Nickel treffen. Nickel ist ein zentrales Element für Lithium-Ionen-Batterien mit hohen Energiedichten. Russland förderte 2021 gut neun Prozent des weltweiten Nickels. Jetzt, im Jahr 2022, ist es zu einem dramatisch Anstieg des Nickelpreises im zeitlichen Umfeld vom Beginn des Krieges gekommenen, der ursächlich aber nur im geringen Maß mit dem Krieg zusammenhängt. Der Preis für Nickel ist inzwischen wieder gesunken, wenn derzeit auch nach wie vor hoch. Doch der Preisanstieg gefährdet aktuell nicht die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien, und wahrscheinlich sind die kurzfristigen direkten Folgen durch die COVID-19-Politik in China umfassender als die Auswirkungen des Angriffskriegs Russlands auf die Ukraine.“

Dirk Uwe Sauer, Lehrstuhl für Elektrochemische Energiewandung und Speichersystemtechnik an der RWTH Aachen

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