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Software für Neue Mobilität

Wie hältst Du’s mit Google?

Das Innovationstempo der digitalen Welt treibt die Autohersteller vor sich her. Die reagieren unterschiedlich: Einige verbünden sich mit Tech-Konzernen, andere suchen ihr Heil in der Unabhängigkeit, zum Beispiel Volkswagen.

Touch Console im Armaturenbrett
Der Markt für Autosoftware wird bis 2030 auf 50 Milliarden US-Dollar anwachsen (Foto: iStock)

Die neue, vernetzte Mobilität in all ihrer Vielfalt ist da – und wird freudig angenommen. E-Roller und Mobilitätsservices wie die des Ridesharing-Dienstes MOIA erobern binnen weniger Wochen die Städte, neben den ersten Bussen, die ohne Fahrer auskommen. Immer mehr Menschen erkennen, wie diese neuen Mobilitätslösungen den Alltag erleichtern und das Klima schonen.

Angetrieben vom Tempo der digitalen Welt drängt die Autoindustrie mit immer neuen Innovationen im Zeichen von digitaler Connectivity auf den Markt. Die erfordern allerdings neue Geschäftsmodelle und Kooperationen mit der mächtigen Digitalindustrie. Alle wissen: Jetzt müssen die Weichen gestellt werden, wenn es nicht schon zu spät ist.

Der Markt für Autosoftware wird sich bis 2030 auf fast 75 Milliarden US-Dollar verdreifachen

Denn längst haben die großen Internetkonzerne die Automobilwelt entdeckt und in unterschiedlichem Ausmaß in Abhängigkeit gebracht. Die wirtschaftliche Vormacht von Konzernen wie Google/Alphabet oder Microsoft hat jetzt auch in der Automobilbranche zu einer Diskussion über die digitale Unabhängigkeit geführt.

Nach einer McKinsey-Studie wird der Markt für Autosoftware von 2020 bis 2030 um 150 Prozent auf 50 Milliarden Dollar wachsen. Völlig offen ist jedoch die Frage, wie der Kuchen aufgeteilt werden soll, und es gibt unterschiedliche Ansichten und Wege, wie die Auto- und Zulieferindustrie daran teilhaben kann.

Aktuell müssen in Fahrzeugen der Marke Volkswagen bis zu 70 Steuergeräte vernetzt werden, die mit Software von 200 verschiedenen Zulieferern laufen. Doch gerade einmal zehn Prozent der Software-Entwicklung finden heute bei VW statt. BMW und Renault-Nissan arbeiten schon seit 2016 mit der Microsoft Open Cloud, BMW konnte mit Microsoft-Technologie die Dienste von BMW Connected innerhalb von neun Monaten in 29 Ländern weltweit ausrollen.

VW will aus der Abhängigkeit ausbrechen – mit 5.000 Experten und Top-Talenten

Christian Senger, VW-Vorstand für Digital Car & Services
Christian Senger, VW-Vorstand für Digital Car & Services, will den Eigenanteil an der Softwareentwicklung auf mindestens 60 Prozent steigern (Foto: VW)

In Wolfsburg will man hier das Ruder herumreißen und „Softwarestandards selbst bestimmen“, wie Christian Senger, Markenvorstand von Volkswagen und verantwortlich für Digital Car & Services, die neue Software Strategie beschreibt.

Bis 2025 soll der Eigenanteil an der Softwareentwicklung auf mindestens 60 Prozent steigen. Von 2020 an will der Weltmarktführer jährlich mehr als fünf Millionen voll vernetzter Autos ausliefern. Möglich werden soll das mit einer agilen „Car Software“-Einheit mit „5.000 Experten und Toptalenten“, wie Senger erzählt.

Was diese Fahrzeuge bieten sollen, steht heute schon im Pflichtenheft der Entwickler: Armaturen gibt es keine mehr, Sprachassistenten erfüllen die fahrzeugbezogenen Wünsche. Diverse Apps bringen – bis dato mithilfe von Microsoft – eine ganze Reihe von Cloud-Diensten auf bis zu zehn Zoll große Bildschirme. Eine davon, We Deliver, ermöglicht Lieferungen von Onlineshops direkt in den Kofferraum.

Technisch bedeutet das, Echtzeitdaten aus der Fahrzeugelektronik müssen mit lokalisierten Serviceangeboten abgestimmt, Elektrik und Elektronik, Hardware und Software müssen an zahllosen Schnittstellen perfekt vernetzt werden.

Mehr eigene Software, um Komplexität und Aufwand zu reduzieren

„Wir müssen deutlich mehr Software entwickeln“, sagt Senger, „um Komplexität und Aufwand zu reduzieren, denn im Moment verwenden wir einen großen Teil unserer Kraft auf die technische Integration der Entwicklungen Dritter. Das ist kein gutes Modell für die Zukunft.“

Das Zukunftsmodell liegt für Senger in zweierlei: in der organisatorischen Trennung von Hardware und Software, um den unterschiedlich schnellen Entwicklungszyklen gerecht zu werden, und in der Übertragung der VW-typischen Plattformexpertise in der Hardware auf die Software: „Wir entwickeln ein einheitliches Betriebssystem und eine Softwareplattform, die von allen Konzernmarken in allen Regionen eingesetzt wird – die Volkswagen Automotive Cloud.“

Renault-Nissan geht den umgekehrten Weg

In der Branche wird die Volkswagen-Strategie unterschiedlich bewertet. Entscheidend ist aber vor allem ein Punkt: Amazon und Google haben ihre Cloud-Plattformen längst mit digitalen Werkzeugkästen angereichert, mit denen Entwickler neue Funktionen – künstliche Intelligenz inklusive – innerhalb weniger Wochen entwickeln können. Kooperieren führt womöglich schneller zu marktfähigen Ergebnissen, als selbst zu entwickeln.

Diese Vorteile nutzt etwa Renault-Nissan, die damit einen anderen Weg gehen, als ihn Volkswagen plant: „Die Kooperation mit Microsoft hilft uns nicht nur, Schlüsseltechnologien schneller zu entwickeln, die den aktuellen Kundenbedürfnissen entsprechen“, sagte schon 2017 Ogi Redzic, Chef der Vernetzungssparte, „sondern auch solche, die sich Autofahrer heute noch gar nicht vorstellen können.“

Inzwischen ist Renault-Nissan eine globale Partnerschaft mit Google eingegangen, um bis 2021 ein neues, intelligentes Infotainmentsystem anzubieten, das auf einem integrierten Android-System läuft, viele lokalisierte Google-Services bietet und im Prinzip auf die Funktionen und Software setzt, die man vom Smartphone kennt. Autos werden damit eingebunden in die digitale Lebenswelt der Konsumenten, ein strategisches Ziel, das auch Volkswagen teilt.

Die Internet-Anbindung setzt Autos erst in Bewegung – das weiß heute schon jeder Kunde von öffentlichen E-Ladestationen

BMW scheint hier einen dritten Weg zu gehen. Statt den Auftritt als Mobilitätsdienstleister fortzusetzen, will sich der neue Chef Oliver Zipse auf das Kern- und Stammgeschäft – den Fahrzeugbau – fokussieren und sich auch beim Thema Daten von Wettbewerbern unterscheiden. Kundendaten sollen nicht weitergegeben werden, aus BMW-Sicht spricht aber nichts dagegen, frei verfügbare Entwicklungswerkzeuge von Android zu nutzen. „Wir brauchen Softwarestandards, einheitliche Schnittstellen und Datenmarktplätze für die globale Skalierbarkeit“, umreißt BMW-Mann Christoph Grohe das gewünschte Software-Szenario gegenüber der “Süddeutschen Zeitung“.

Viel Zeit bleibt der Branche nicht mehr zum Nachdenken über die richtige Strategie. Denn schon die nächste Innovationsstufe, das autonome Fahren, hängt von schnellen Mobilfunknetzen genauso ab wie früher das Auto von der Zapfsäule. Die Zeit hat längst begonnen, dass ein Gefährt, wenn es „offline“ ist, gar nicht in Betrieb genommen werden kann. Das weiß heute schon jeder Elektrofahrer, der an eine öffentliche Ladestation will.

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