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Cargo bikes
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Lastenräder in der Stadtlogistik

Die Kraft der Pedale

Sie sind schnell, effizient und klimafreundlich: Lastenräder und Lastenradanhänger setzen sich auf der letzten Meile immer stärker durch. Bis zu 30 Prozent des innerstädtischen Warenverkehrs könnten zukünftig per Cargobike transportiert werden. Damit das gelingt, fehlt es aber noch an guten Verkehrskonzepten, Standardisierungen, Lagerflächen – und einem größeren Bekenntnis aus der Politik.

Leise schlängelt es sich auf Radwegen vorbei an Staus, durchquert Fußgänger- und Umweltzone und blockiert dabei weder Halteverbote noch Straßen: das Lastenrad. Lastenräder und Lastenradanhänger setzen sich auf der letzten Meile immer stärker durch, denn die Vorteile sind eindeutig: Ihr Einsatz reduziert Emissionen, entlastet den innerstädtischen Verkehr, spart teure Zustellfahrzeuge und fängt den LKW-Fahrermangel auf. Sie sind wendig, effizient, platzsparend und können in der Innenstadt durchaus einen Kleintransporter ersetzen. Die Bundesregierung gab 2019 im Nationalen Radfahrplan 3.0 das Ziel aus, 20 Prozent des urbanen Lieferverkehrs auf Lastenräder zu verlegen.

Ralf Bogdanski, Professor für Nachhaltige Stadtlogistik an der TH Nürnberg
Ralf Bogdanski, Professor für Nachhaltige Stadtlogistik an der TH Nürnberg

Geht es nach Ralf Bogdanski, Professor für Nachhaltige Stadtlogistik an der TH Nürnberg, könnte dieses Ziel sogar bei 30 Prozent liegen. Er hat als Logistiker und Ingenieur die Entwicklung vieler Lastenräder begleitet. „Unsere Untersuchungen zeigen, dass mindestens 30 Prozent der Sendungen in der Paketbranche im urbanen Raum von Lastenrädern übernommen werden könnten. Doch aktuell sind wir mit deutlich unter fünf Prozent noch weit davon entfernt“, sagt Bogdanski.

In Zahlen ist der Markt bislang noch eine Nische, aber die Potenziale sind riesig. Die Radlogistik ist eine der dynamischsten Branchen in Deutschland. Ihre Umsätze wachsen laut Radlogistikverband Deutschland (RLVD) jährlich um über 50 Prozent. Jedes Jahr kommen neue Hersteller, Modelle und Anwendungsfelder hinzu. Fast alle großen Paketdienstleister haben ihre eigenen Flotten aufgebaut. Der große Vorteil für Logistiker: Lastenräder können andere Verkehrsnetze befahren.

Standardisierung ist das A und O

Allerdings gibt es gegenüber motorisierten Fahrzeugen auch Nachteile: Ein Lastenrad kann nur 25 km/h schnell fahren und hat mit einer maximalen Nettobeladung von 300 Kilogramm eine begrenzte Fracht. Das funktioniert nicht für alle Güter, doch insbesondere für die Paketbranche überwiegen die Vorteile deutlich. „Lastenräder fahren an Staus vorbei, dürfen in die Fußgänger- und Umweltzonen, können Abkürzungen nehmen und Einbahnstraßen in die entgegengesetzte Richtung befahren. Das sind klare Effizienzvorteile – vor allem bei kleinen und leichten Paketen. Die größte Herausforderung ist allerdings, dass niemand einfach ein Lastenrad kaufen und drauflosradeln sollte. „Es braucht vorab ein Konzept, das den Geschwindigkeits- und den Frachtbegrenzungsnachteil ausgleicht“, so Bogdanski.

„Standardisierung ist das A und O für die Logistik“, betont Bogdanski. „Lastenräder und Lastenradanhänger können nur dann in der Logistik erfolgreich sein, wenn es eine Standardisierung mit Wechselträger und Wechselbehältnissen für einen effizienten Austausch gibt. Außerdem müssen schwere Lastenräder fähig sein, Europaletten zu transportieren.“ Letzteres ist in der Branche bereits angekommen, aber beim Wechselbehälter gibt es bisher nur einzelne Hersteller, deren Boxen meist auch nur auf die eigenen Räder passen. „Aktuell kocht jeder Hersteller sein eigenes Süppchen, in der Hoffnung, die potenziellen Kunden an sich zu binden. In der Logistik ist das der falsche Ansatz. Man muss kompatibel sein. Und der Markt ist groß genug für viele Anbieter“, sagt Bogdanski.

Frank Jørgensen, Präsident der DACH-Region von UPS
Frank Jørgensen, Präsident der DACH-Region von UPS

Zu den Vorreitern auf Seite der Logistiker gehört UPS. Der Paketdienstleister hatte bereits 2012 gemeinsam mit der Stadt Hamburg einen kleinen Testbetrieb mit Lastenrädern gestartet. „Ziel war damals, neue Wege zu finden, um den Verkehr in der Innenstadt zu entlasten, dabei aber die zuverlässige Versorgung ohne Kompromisse aufrecht zu erhalten“, sagt Frank Jørgensen, Präsident der DACH-Region von UPS. „Von Anfang an hatten wir dabei im Kopf, dass wir eine Lösung brauchen, die sich auf andere Städte übertragen lässt. Wir starteten lokal, aber dachten schon global.“ Heute hat UPS in Deutschland etwa 100 Lastenräder im Einsatz und Flotten in mehr als 30 Städten weltweit – darunter Dublin, Paris und Portland.

Zwischenlagerung bleibt Herausforderung

Als UPS vor zehn Jahren mit dem Pilotprojekt begann, war es eine Art Start-up innerhalb des globalen Traditionsunternehmen, das sich zu bewähren hatte. „Wir müssen zu uns selbst disruptiv sein, sonst wird es jemand anderes sein“, betont Jørgensen. „Mittlerweile ist unsere City Logistik eine etablierte Form der Zustellung. Doch viele Städte befinden sich noch immer in einer Art Dornröschenschlaf und hindern damit die Potenziale, die es für eine nachhaltige Logistik gibt.“ Vor allem geeignete Lagerflächen und Mikrodepots würden demnach fehlen und oft würden Logistiker ohne die Unterstützung der Kommunen um rare Stellplätze kämpfen. In Hamburg hat UPS etwa kleine Lager in Immobilien und kooperiert seit kurzem mit dem Parkraumbewirtschafter Apcoa. In Frankfurt nutzt das Unternehmen einen mobilen Container, in Paderborn einen Anhänger mit Abstellgenehmigung und in München, wo UPS zwei Drittel der Umweltzone mit Lastenrädern abdeckt, verwendet es alle drei Varianten. Trotzdem bleibt die Zwischenlagerung eine zentrale Herausforderung.

„Die fehlenden Flächen sind ein Problem. Denn dort, wo man sie in urbanen Ballungsräumen bräuchte, sind logistische Flächen schlicht nicht zu bekommen oder viel zu teuer“, stimmt Bogdanski zu. Er forscht deshalb an Lösungen für die allerletzte Meile ohne Mikrodepots. Sein Ansatz: eine Mischnutzung im ÖPNV. Im ersten Schritt will Bogdanski Bahnhöfe und Haltestellen als Umschlagplätze nutzen. Was die Deutsche Bahn bereits auf ihren Bahnhöfen macht, ließe sich auch auf Bushaltestellen übertragen. Schließlich liegen diese im öffentlichen Straßenraum und sind von motorisierten Fahrzeugen sehr einfach zu erreichen. Im zweiten Schritt will Bogdanski Güter auch im Personentransport des ÖPNV bewegen. Um dabei den Ablauf des Personenverkehrs nicht zu stören und gleichzeitig die Planbarkeit für Logistiker zu sichern, sollen Güter während nutzungsarmer Zeiten transportiert werden.

Deutschland ist Vorreiter

Doch den Lastenrädern fehlen nicht nur Lagerflächen und Abstellzonen, sondern auch passende Verkehrswege. Herkömmliche Radwege müssen für sie vor allem breiter und sicherer werden. Der von der Bundesregierung beschlossene Nationale Radverkehrsplan 3.0 geht bereits in die richtige Richtung, denn erstmals kommen Lastenräder überhaupt in den Überlegungen der Politik vor. Deutschland ist bei den schweren und drei- bis vierrädrigen Lastenräder Vorreiter, mit den entsprechenden politischen Rahmenbedingungen könnte es Weltmarktführer werden. „Wenn wir nur einen Bruchteil der Fördersumme in der Lastenradherstellung hätten, die E-Mobilität im Privatbereich bekommt, wären wir Lichtjahre weiter. Bisher wird das sehr stiefmütterlich behandelt und die Hersteller müssen die Entwicklung aus eigener Kraft leisten. Das ist für viele überhaupt nicht machbar“, sagt Bogdanski.

Die Branche befindet sich derzeit in einer Findungsphase. Sie fordert nicht nur ein größeres Bekenntnis aus der Politik, sondern muss sich selbst stärker auf die Bedürfnisse der Logistiker einlassen. UPS wünscht sich von zukünftigen Lastenradmodellen etwa eine vollständige Unabhängigkeit von der Stromversorgung aus der Steckdose und eine Reduzierung des Eigengewichts beziehungsweise eine Erhöhung der Motorleistung, um Steigungen besser bewältigen zu können, sagt Jørgensen.

Und Bogdanski sieht für die städtische Logistik der Zukunft einen Dreiklang aus Lastenrad, elektrischen Kleinfahrzeugen und E-Nutzfahrzeugen – kombiniert mit einer Mischnutzung bestehender Verkehrsinfrastrukturen: „Wir haben nicht eine alle seligmachende Lösung, sondern einen ganzen Werkzeugkasten. Erst wenn wir den nutzen, entstehen nicht nur einzelne Insellösungen, sondern es kann eine nachhaltige Stadtlogistik erwachsen.“

Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender Radlogistikverband Deutschland (RLVD)

Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender Radlogistikverband Deutschland (RLVD)
Dr.-Ing. Tom Assmann, Vorsitzender Radlogistikverband Deutschland (RLVD)

„Die Radlogistik ist eine der dynamischsten und innovativsten Branchen des Landes. Die Umsätze wachsen jährlich um über 50 Prozent, jedes Jahr gibt es neue, spannende Lastenrad- oder Anhängermodelle auf dem Markt und immer neue Anwendungsfelder werden erschlossen. Wir als RLVD wollen bis zum Jahr 2030 30 Prozent des Wirtschaftsverkehrs in Städten mit Lastenrädern abwickeln. Nach Paketen kommen jetzt Paletten. Radlogistik braucht nur zehn Prozent der Energie von konventionellen Zustellfahrzeugen und trägt dadurch aktiv zum Klimaschutz bei. Um das Potential zu heben, braucht es allerdings deutlich mehr Gestaltungsspielraum für Kommunen, um ihre Verkehrssysteme mit den CO2-Minderungspfaden in Einklang zu bringen. Konkret ist dies Tempo 30, Null-Emissionszonen, Superblocks und die Schaffung durchgängiger, sicherer Radwegenetze.“

Markus Bergmann, Gründer und Ingenieur von CARLA CARGO

Markus Bergmann, Gründer und Ingenieur von CARLA CARGO
Markus Bergmann, Gründer und Ingenieur von CARLA CARGO

„Wir sind davon überzeugt, dass Lastenräder und Lastenradanhänger unumgängliche Elemente für die klimafreundliche Belieferung im urbanen Raum darstellen. Wenn wir uns den Folgekosten von Automobilen – wie Feinstaubbelastung, Stillstandzeiten, Verhältnis von Eigengewicht zu Transportgewicht und zunehmenden Durchfahrtsverboten – ehrlich stellen, sehen wir, dass Lastenräder und Lastenradanhänger klimaschonender, schneller, platzsparender, effizienter – und bei steigenden Benzinpreisen auch kostengünstiger sind. Mit dem Einsatz von CARLA CARGO-Anhängern können Unternehmen ihr Transportvolumen und -gewicht häufig vervierfachen ohne weiteres Personal einstellen zu müssen. Es fehlt allerdings noch ein klares Bekenntnis aus der Politik und die damit verbundene Umgestaltung des urbanen Raums hin zu einer lebensfreundlicheren Stadt, die die Menschen im Fokus hat. Deutschland ist hier nachvollziehbar lahm unterwegs, wird sich aber auf lange Sicht nicht dem internationalen Trend und der Verbannung des Automobils aus dem urbanen Raum enthalten können.“

Johannes F.D. Hill, Head of Global Business Development RYTLE

Johannes F.D. Hill, Head of Global Business Development RYTLE
Johannes F.D. Hill, Head of Global Business Development RYTLE

„RYTLE fokussiert sich auf ein ganzheitliches und vernetzes Transportkonzept und kann mit dem neuen Cargobike MovR 3 Waren mit Europaletten-Standardmaß elektrisch heben und transportieren. Das ist ein elementarer Punkt unseres Konzepts, denn das Fahrzeug muss auf die Maße und die Bedürnisse der Logistik angepasst werden. Lastenaufnahme und Lastenbehältnisse spielen eine immer größere Rolle, denn Modularität und Flexibilität sind Trumpf. Lastenräder brauchen weniger Platz, unterliegen weniger Beschränkungen und sind somit gerade auf kurzen Distanzen in dicht bebauten urbanen Räumen schneller, effizienter, leiser und klimafreundlicher. Deshalb sollte das Rad bei der weiteren infrastrukturellen Planung von Innenstädten berücksichtigt werden. Dazu gehört sowohl die hürdenlose Integration von Mikrodepots an operativ sinnvollen Knotenpunkten zur Routenoptimierung als auch der Punkt Verkehrssicherheit. Denn eines ist sicher: Die Volumina auf der letzten Meile wachsen weiter.“

Beres Seelbach, Co-CEO und Co-Gründer ONOMOTION

Beres Seelbach, Co-CEO und Co-Gründer ONOMOTION
Beres Seelbach, Co-CEO und Co-Gründer ONOMOTION

„Unser Ziel ist es, die Lebensqualität in den Städten zu verbessern, indem wir die urbane Logistik neu denken. Unser E-Cargobike ONO ersetzt den herkömmlichen Transporter auf der letzten Meile. Es ist effizienter, leiser, schneller und komplett emissionsfrei. Für einen nachhaltigen Wechsel der Warenwirtschaft auf der letzten Meile brauchen wir eine bessere Infrastruktur, mehr Mikrohubs, Containerisierung und Standardisierung. Auch die Förderung von E-Cargobike-Leasingangeboten muss von der Politik angepasst werden.“

Robin Haycock, CEO and Founder Fernhay

Robin Haycock, CEO and Founder Fernhay
Robin Haycock, CEO and Founder Fernhay

„Unser System harmoniert mit bestehenden Lieferflotten und skaliert die Möglichkeiten einer nachhaltigen Belieferung auf der letzten Meile; so verbessen wir das Leben der Einwohner in der Stadt und reduzieren die Einflüsse auf unseren Planeten. Wir haben ein Ökosystem entwickelt, bestehend aus eWalkern und eQuads sowie der dazugehörigen Ausstattung eines Lagers, welches bereits bestehende (elektrische) Transporter vervollständigt. Wir entwerfen orientiert an den Bedürfnissen von Managern großer Flotten, indem wir unsere Modelle robust sowie wartbar gestalten und deren Kosten über die gesamte Nutzungsdauer weit unter denen einer herkömmlichen Flotte (oder eines herkömmlichen Transporters) liegen. Die Entwürfe basieren auf Nutzbarkeit, wodurch man mit unseren Produkten gut durch Türen kommt und sich auch in den engsten Infrastrukturen gut zurechtfindet. Fernhay hat ein hochwertiges und gut ausgestattetes Innovation Team. Wir sind ständig im Austausch mit unseren Kunden und testen Ausstattung und Systeme, die Fahrrad- und Fußlogistik mit verbesserter Leistung skalierbar machen. Wir arbeiten ständig daran, das Kundenerlebnis auf dieser tollen nachhaltigen Reise in die Zukunft mit uns zu optimieren.“

David Müller, Director Urban Hubs bei APCOA Parking Deutschland

David Müller, Director Urban Hubs bei APCOA Parking Deutschland
David Müller, Director Urban Hubs bei APCOA Parking Deutschland

„Parkflächen können viel mehr sein als nur ein Abstellort für Autos. Gemeinsam mit unseren Partnerfirmen bieten wir in unseren Parkhäusern zahlreiche Services wie Autowäsche, Packstationen, E-Ladesäulen oder Mikromobilitäts-Angebote an. Die Herausforderungen beim Aufbau von Urban Hubs sind die rechtlichen und baulichen Rahmenbedingungen. Ein Beispiel dafür ist der sogenannte Stellplatzschlüssel. Mit diesem schreibt eine Kommune vor, wie viele Parkplätze ein Parkhaus oder eine Tiefgarage haben muss. Die Basis dafür sind Annahmen aus den 1970er-Jahren, als jeder noch selbst mit dem Auto zur Arbeit gefahren ist. Eine weitere Herausforderung ist baulicher Natur und betrifft die Höhenbegrenzung, die in den meisten Parkhäusern von APCOA bei zwei Metern liegt. Das bedeutet, dass Logistikdienstleister aktuell mit kleinen Transportern Pakete in die Parkhäuser bringen können, um sie dort für die letzte Meile auf emissionsfreie Fahrzeuge wie Cargobikes zu verladen. APCOA ist derzeit sowohl mit den Kommunen als auch mit anderen Partnern im Dialog und wir sind optimistisch, dass wir hier Lösungen finden und unseren Beitrag zu einer echten Mobilitätswende und einer klimafreundlichen Zukunft leisten können.“

Eurobike Frankfurt 13. – 17. Juli 2022

Plakat Cargobike Area auf der Eurobike

Seien Sie dabei, wenn auf der Eurobike wichtige Player aus Logistik und Industrie zum Thema „Cargo bikes & urban logistics“ diskutieren. Zu den Experten zählen: Dr. Tom Assmann, vom Radlogistik-Verband RLVD, Prof. Dr. Kai-Oliver Schocke von ReLUT – Research Lab for Urban Transport, Gerd Seber von DPD, Klaus Grund von Sachen auf Rädern und viele weitere.

Zum Programm der Cargobike Area auf der Eurobike

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  • Future Mobility