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Interview mit Frank Schlehuber

Aftermarket: Potenzial zur Disruption

Drei große Herausforderungen im Automotive Aftermarket haben das Potenzial zur Disruption, betont Frank Schlehuber, Senior Consultant Market Affairs beim europäischen Zuliefererverband CLEPA. Und alle betreffen den Aftermarket genauso wie die Hersteller.

Herausforderungen, aber auch Chancen sieht Frank Schlehuber in den aktuellen Entwicklungen auf dem Aftermarket (Foto: CLEPA)
Herausforderungen, aber auch Chancen sieht Frank Schlehuber in den aktuellen Entwicklungen auf dem Aftermarket (Foto: CLEPA)

Wer braucht noch einen Zylinderkopf oder einen Auspuff in Zeiten des Elektroautos?

Die Branche ist heute noch stark vom Verbrennungsmotor abhängig, dies wird sich in den nächsten Jahren ändern, zunächst in der Erstausrüstung und mit Verzögerung auch im Aftermarket. Die Auswirkungen hängen jedoch stark davon ab, in welchem Tempo und Umfang sich das Elektroauto beim Verbraucher durchsetzt. Aber das Thema Powertrain ist ja nur eines von dreien. Wir haben noch autonomes Fahren und Konnektivität. Das sind die drei großen Herausforderungen, die nun zeitgleich auf Zulieferer, aber auch auf die Fahrzeughersteller einwirken – und alle drei haben das Potenzial zur Disruption.

Und die Klimaziele?

Die Politik war ja sehr klar. Das Ziel, 37,5 Prozent der CO2-Emissionen bis 2030 bei Pkw und Light Commercial Vehicles einzusparen und die Einstufung der Elektrofahrzeuge als Null-Emittenten haben dazu geführt, dass wir uns jetzt in Richtung Elektromobilität bewegen. Für die Zulieferer heißt das, viele Komponenten werden in dem heutigen Volumen nicht mehr anfallen, neue werden hinzukommen.

Die Themen, über die wir sprechen, haben eines gemeinsam: Sie fordern extrem hohe Aufwände in Forschung und Entwicklung. Wie können kleinere Zulieferer hier mithalten?

Für Zulieferer geht es weniger um die Betriebsgröße, sondern darum, welchen Beitrag sie in dem Transformationsprozess leisten können. Die Konnektivität von Fahrzeugen ermöglicht neue Geschäftsmodelle, Dienstleistungen und Interaktion mit Autofahrern. Hier etablieren sich gerade viele neue Player, die Fahrzeughersteller und Dritte beim Aufbau dieser Services unterstützen. Auch viele Zulieferer werden hier mitmischen. Autonomes Fahren ist ohne neue Technologien wie High Performance Computing, Cybersicherheit, künstliche Intelligenz, Sensoren zur Überwachung der Fahrzeugumgebung und Technologien zur exakten Positionierung nicht denkbar. All dies bietet ein weites Feld an neuen Anwendungen für bestehende und neue Zulieferer.

Wie könnten denn die Wertschöpfungsketten der Zukunft aussehen?

Beim autonomen Fahren kommt die Technologie auch nicht nur vom Fahrzeugbauer, der ist meist nur der System-Integrator. Mich wundert immer, wenn man sagt, bei der E-Mobilität und dem autonomen Fahren haben die Amerikaner einen deutlichen Vorsprung. Auch ein Tesla fährt mit viel Technik von europäischen Zulieferern. Der Vorsprung der Amerikaner liegt im Wesentlichen in der höheren Anzahl an gefahrenen Kilometern und den dabei gewonnenen Daten und Erfahrungen. Das muss aber nicht so bleiben.

VW-Einkaufschef Stefan Sommer fordert ein Nachhaltigkeitszertifikat für die Zulieferer. Ist das notwendig?

Viele Mitglieder haben eigene CO2-Ziele rausgegeben, Bosch hat sich zum Beispiel verpflichtet, bereits im Jahr 2020 weltweit CO2-neutral zu produzieren. Die Zulieferer haben verstanden, dass zu einer sauberen Mobilität auch eine nachhaltige Aufstellung des Unternehmens gehört. Es gibt daher sehr viele Initiativen, diese Nachhaltigkeit sicherzustellen. Eine davon ist Remanufacturing, also das industrielle Aufarbeiten defekter Teile zur Wiedernutzung als Ersatzteil im Aftermarket. Dies schont Ressourcen und spart CO2.

Im Aftermarket haben wir ein vergleichbares Bild, Daten, Konnektivität … Wie stellt sich das für die freien Werkstätten dar?

Die gute Nachricht ist, wir werden auch in Zukunft Werkstätten und Mechaniker und Mechatroniker brauchen. Die Frage ist, wie kommen Werkstätten in Zukunft an technische Informationen, Zugang zur Diagnose, qualifiziertes Personal. Selbst relativ einfache Reparaturen stellen viele bereits heute vor große Herausforderungen. Dies wird nicht ohne Investitionen in Training, Tester und Software gehen, was nicht allen Werkstätten möglich sein wird. Als Konsequenz werden kleine Betriebe in großen aufgehen. Also auch hier wird es zu einer Marktkonsolidierung kommen.

Wie kommen Werkstätten denn in Zukunft an ihre Werkstatt-Aufträge?

Die Hersteller haben alle den Aftermarket neu entdeckt und verfolgen die Strategie, dieses Geschäft massiv auszubauen. Ziel hierbei ist nicht nur Wartung und Reparatur, sondern der Verkauf von Services und Dienstleistungen über die Lebensdauer eines Fahrzeugs. Allerdings haben die Fahrzeughersteller ihre Servicenetze in den letzten Jahren stark ausgedünnt. Da diese sich nicht beliebig schnell ausbauen lassen, kann es zu neuen Kooperationen zwischen freien Werkstattkonzepten und Fahrzeugherstellern kommen.

Welche Rolle spielt heute der E-Commerce bei Ersatzteilen?

Amazon macht heute mit Ersatzteilen und Zubehör weltweit bereits über acht Milliarden Dollar Umsatz und auch in Europa gewinnen E-Commerce-Player zunehmend Marktanteile mit ihrem Angebot. Allerdings haben alle E-Tailer das Problem der nachhaltigen Belieferung über das gesamte Sortiment, die für Werkstätten von hoher Bedeutung ist und gehen zunehmend Kooperationen mit dem Großhandel ein.

Gibt es noch einen Faktor, der den Wandel antreibt?

Neben der Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnologie ändert sich speziell das Umfeld des Aftermarket. Der Teilehandel konsolidiert sich in einem bisher nicht gekannten Tempo. Viel amerikanisches Kapital wird in Europa investiert und mittlerweile ist LKQ nach der Akquise von Stahlgruber und Rhiag der größte Teilehändler in Europa. Auch GPC in Europa als AAG bekannt und Uniselect sind in Europa aktiv. Für die Zulieferer bedeutet das zunehmenden Druck auf die Konditionen und mancher fragt sich, ob der Independent Aftermarket weiterhin ein attraktiver Vertriebskanal bleibt.

Wer braucht noch einen Zylinderkopf oder einen Auspuff in Zeiten des Elektroautos?

Die Branche ist heute noch stark vom Verbrennungsmotor abhängig, dies wird sich in den nächsten Jahren ändern, zunächst in der Erstausrüstung und mit Verzögerung auch im Aftermarket. Die Auswirkungen hängen jedoch stark davon ab, in welchem Tempo und Umfang sich das Elektroauto beim Verbraucher durchsetzt. Aber das Thema Powertrain ist ja nur eines von dreien. Wir haben noch autonomes Fahren und Konnektivität. Das sind die drei großen Herausforderungen, die nun zeitgleich auf Zulieferer, aber auch auf die Fahrzeughersteller einwirken – und alle drei haben das Potenzial zur Disruption.

Und die Klimaziele?

Die Politik war ja sehr klar. Das Ziel, 37,5 Prozent der CO2-Emissionen bis 2030 bei Pkw und Light Commercial Vehicles einzusparen und die Einstufung der Elektrofahrzeuge als Null-Emittenten haben dazu geführt, dass wir uns jetzt in Richtung Elektromobilität bewegen. VW geht voran, andere sind zurückhaltender und setzen nicht alles auf eine Technologie. Für die Zulieferer heißt das, viele Komponenten werden in dem heutigen Volumen nicht mehr anfallen, neue werden hinzukommen.

Was passiert dann?

Zulieferer sind dabei, ihr Portfolio und ihre Organisationen neu auszurichten. Es wird massiv in neue Technologien investiert, wir beobachten aber verstärkte Aktivitäten hinsichtlich Marktkonsolidierung und Akquisitionen, sowie die neue Aufstellung der Unternehmen. Beispiele wären hier Continental oder Delphi/Aptiv, die gezielt kleinere Player übernehmen und die Powertrain-Sparten separat aufgestellt haben.

Die Konsolidierung findet aber auch auf der Fahrzeugherstellerseite statt,  letztes Beispiel ist die Übernahme von Fiat Chrysler und zuvor Opel durch PSA. Die Zulieferer stehen damit vor anderen, viel größeren Abnehmern, die verstärkt Volumen bündeln und zentral einkaufen werden. Gleichzeitig reduzieren die Fahrzeughersteller Motor/Getriebevarianten aufgrund der hohen Aufwendungen für die WLTP-Zertifizierung. Es werden also in einem schrumpfenden Markt für Verbrenner nun auch noch die Anzahl der Komponenten reduziert, davon aber höhere Stückzahlen nachgefragt. Dies wird sich in Druck auf die Preise niederschlagen und langfristig aufgrund des sinkenden Gesamtbedarfs an Komponenten zum Abbau von Arbeitsplätzen führen. Zulieferer haben dies in Pressemeldungen bereits angekündigt.

In China gibt es den Paradigmenwechsel weg von der Elektromobilität. Führt das auch anderswo zu Diskussionen?

Die Zulieferer stehen für eine Technologie-Offenheit, keine Frage. So unterschiedlich wie die Möglichkeiten zur Nutzung von Kraftfahrzeugen, sehen wir auch die Chancen für alternative Technologien, von Gasmotoren über synthetische Kraftstoffe bis hin zur Wasserstoff-Brennstoffzelle. Letztere steht im Moment zwar nicht im Fokus der Politik, könnte aber für einige Anwendungsfälle durchaus eine Lösung darstellen, sofern der Strom zur Erzeugung des Wasserstoffs oder synthetischer Kraftstoffe aus erneuerbaren Energien kommt. Die Umwandlung von Solar- und Windstrom in Kraftstoffe oder Wasserstoff hat zwar einen geringeren Gesamtwirkungsgrad, löst aber das Reichweitenproblem und bietet die Möglichkeit, elektrische Energie am Ort der Entstehung zu speichern.

Wir wünschen uns von der Politik einen klaren Well-To-Wheel-Ansatz sowie eine Lebenszyklusbetrachtung und nicht nur eine Tank-To-Wheel Betrachtung, die zur Favorisierung der Elektromobilität geführt hat und die Frage der Erzeugung der Energie ausklammert. In den regelmäßigen Umfragen unter unseren Mitgliedern ist die Sorge, auf die falsche Technologie zu setzen, klar erkennbar.

Die Themen, über die wir sprechen, haben eines gemeinsam: Sie fordern extrem hohe Aufwände in Forschung und Entwicklung. Wie können kleinere Zulieferer hier mithalten?

Aktuell drehen wir in der Automobilindustrie an allen Stellschrauben gleichzeitig. Für Zulieferer geht es daher weniger um die Frage der Betriebsgröße, sondern darum, welchen Beitrag dieser in dem Transformationsprozess leisten kann. Bewährte Antriebstechnologien stellen wir seitens des Gesetzgebers infrage und neue sind ohne die Verbindung mit Infrastrukturprojekten und Lösung der Frage der Energieerzeugung überhaupt nicht umsetzbar. Hier tun sich neben der reinen Powertrain-Entwicklung auch völlig neue Möglichkeiten auf.

Die Konnektivität von Fahrzeugen ermöglicht ganz neue Geschäftsmodelle, Dienstleistungen und Interaktion mit Autofahrern. Hier etablieren sich gerade viele neue Player, die Fahrzeughersteller und Dritte beim Aufbau dieser Services unterstützen. Auch viele Zulieferer werden hier mitmischen. Autonomes Fahren ist ohne neue Technologien wie High Performance Computing, Cybersicherheit, künstliche Intelligenz, Sensoren zur Überwachung der Fahrzeugumgebung und Technologien zur exakten Positionierung nicht denkbar. All dies bietet ein weites Feld an neuen Anwendungen für bestehende und neue Zulieferer.

Es muss sich daher jeder die Frage nach dem eigenen Beitrag im Transformationsprozess, nach erforderlichen Kompetenzen und notwendiger Kooperationsmodelle stellen. Die Suchfelder sind dabei nicht beschränkt auf die etablierten Player der Automobilindustrie. Mittlerweile finden IT-Anbieter wie NVIDIA Zugang zum Automobil, ganz einfach weil heute zur Verarbeitung von Bilddaten aus Fahrzeugkameras eine Technologie und Rechenpower benötigt wird, die bisher überwiegend im Gaming-Bereich Anwendung fand.

Wie könnten denn die Wertschöpfungsketten der Zukunft aussehen?

Beim autonomen Fahren kommt die Technologie auch nicht nur vom Fahrzeugbauer, der ist meist nur der System-Integrator, während die Technologie, Komponenten und Software vom Zulieferer stammen. Mich wundert auch immer, wenn man sagt, bei der E-Mobilität und dem autonomen Fahren haben die Amerikaner einen deutlichen Vorsprung. Auch ein Tesla fährt mit viel Technik von europäischen Zulieferern. Der Vorsprung der Amerikaner liegt im Wesentlichen in der höheren Anzahl an gefahrenen Kilometern und den dabei gewonnenen Daten und Erfahrungen. Das muss aber nicht so bleiben.

VW-Einkaufschef Stefan Sommer fordert ein Nachhaltigkeitszertifikat für die Zulieferer. Ist das notwendig?

Viele Mitglieder haben im Hinblick auf CO2 eigene Ziele rausgegeben, Bosch hat sich zum Beispiel verpflichtet, bereits im Jahr 2020 weltweit CO2 neutral zu produzieren. Hierfür wurde mehr als eine Milliarde Euro als Investitionen in Anlagen, Gebäude, regenerative Energien und Ökostrom getätigt. Die Zulieferer haben verstanden, dass zu einer sauberen Mobilität auch eine nachhaltige Aufstellung des Unternehmens gehört.

Es gibt daher sehr viele Initiativen, diese Nachhaltigkeit sicherzustellen. Eine davon ist Remanufacturing, also das industrielle Aufarbeiten defekter Teile zur Wiedernutzung als Ersatzteil im Aftermarket. Dies schont Ressourcen und spart CO2. Diese Kreislaufwirtschaft wollen wir weiter vereinfachen und ausbauen. Zulieferer unterstützen hierzu EU-Projekte zum Ausbau der Circular Economy und auch die Circular Car Initiative, die im Rahmen des Weltwirtschaftsforums entstanden ist und in Davos 2020 offiziell startet.

Im Aftermarket haben wir ein vergleichbares Bild, Daten, Konnektivität ...

Wie stellt sich das für die freien Werkstätten dar?

Die gute Nachricht ist, wir werden auch in Zukunft Werkstätten und Mechaniker und Mechatroniker für die Reparatur und Wartung brauchen. Die Frage ist, wie kommen Werkstätten in Zukunft an technische Informationen, Zugang zur Diagnose, qualifiziertes Personal, und können sie die Investitionen in Ausbildung, Tester und Werkstattausrüstung stemmen. Selbst relativ einfache Reparaturen stellen viele bereits heute vor große Herausforderungen. Ein Beispiel ist hier der Tausch einer Frontscheibe oder einer Stoßstange. In beiden Fällen müssen Sensoren oder die Kamera neu kalibriert werden, um die ordnungsgerechte Funktion sicherheitsrelevanter Systeme sicherzustellen. Kompetenz auf dem Gebiet ADAS – Advanced Driver Assistance System – ist für Werkstätten unabdingbar. Dies wird nicht ohne Investitionen in Training, Tester und Software gehen, was  nicht allen Werkstätten möglich sein wird. Als Konsequenz werden kleine Betriebe in großen aufgehen. Also auch hier wird es zu einer Marktkonsolidierung kommen.

Wie kommen Werkstätten denn in Zukunft an ihre Werkstatt-Aufträge?

Die Hersteller haben alle den Aftermarket neu entdeckt und verfolgen die Strategie, dieses Geschäft massiv auszubauen. Ziel hierbei ist nicht nur Wartung und Reparatur, sondern der Verkauf von Services und Dienstleistungen über die Lebensdauer eines Fahrzeugs. Der Aftermarket wird also gerade neu definiert und erstes Ziel der Fahrzeughersteller ist hierbei die Rückgewinnung des Segments II, also die vier bis acht Jahre alten Fahrzeuge, die heute meist in freien Werkstätten repariert und gewartet werden.

Allerdings haben die Fahrzeughersteller ihre Servicenetze in den letzten Jahren stark ausgedünnt und sind damit in der Kapazität beschränkt. Da diese sich nicht beliebig schnell ausbauen lassen, kann es durchaus zu neuen Kooperationen zwischen freien Werkstattkonzepten und Fahrzeugherstellern kommen und es ist denkbar, dass die Bereiche Fahrzeugverkauf und Service zukünftig getrennt am Markt aktiv sind.

Haben die großen Marken über Konnektivität und Daten nicht von vornherein die besseren Voraussetzungen, ihre Kunden zu binden?

Ja, eindeutig. Die Kommunikation mit dem Fahrzeug läuft heute ausschließlich über den Fahrzeughersteller. Der Gesetzgeber hat mit dem e-Call – dem digitalen Notruf – etwas zugelassen, das als Folge die Konnektivitätsschnittstelle als Standardausrüstung in alle Fahrzeuge gebracht hat. Der e-Call allein verändert noch keinen Marktzugang, die daraus entstandene Konnektivitätslösung, mit dem Routen aller Daten von und zu dem Fahrzeug über den Fahrzeughersteller als sogenannten Gatekeeper, allerdings schon. Ich verstehe da jeden, von der Versicherung bis zum ADAC, der dadurch sein bestehendes Geschäftsmodell durch den bevorzugten Datenzugang der Fahrzeughersteller gefährdet sieht. In Brüssel werden hierzu erbitterte Debatten geführt und auch CLEPA sieht die Rolle eines Gatekeeper, wer auch immer diese ausführt, sehr kritisch.

Welche Rolle spielt heute der E-Commerce bei Ersatzteilen?

Amazon macht heute mit Ersatzteilen und Zubehör weltweit bereits über acht Milliarden Dollar Umsatz und auch in Europa gewinnen E-Commerce-Player zunehmend Marktanteile mit ihrem Angebot. Allerdings haben alle E-Tailer das Problem der nachhaltigen Belieferung über das gesamte Sortiment, die für Werkstätten von hoher Bedeutung ist und gehen zunehmend Kooperationen mit dem Großhandel ein.

E-Commerce ist aber nicht auf das Angebot von Ersatzteilen beschränkt, sondern umfasst zunehmend die Vermittlung von Dienstleistungen. Sogenannte Service-Aggregatoren, die sich zwischen Werkstatt und Endkunde positionieren, und dem Endverbraucher die Steuerung von Reparatur- und Wartungsarbeiten abnehmen, oft zum Festpreis mit entsprechenden Zusatzleistungen und Garantie. Das zieht allerdings wieder Marge aus einem rückläufigen Markt.

Gibt es noch einen Faktor, der den Wandel antreibt?

Neben der Weiterentwicklung der Fahrzeugtechnologie ändert sich speziell das Umfeld des Aftermarket. Der Teilehandel konsolidiert in einem bisher nicht gekannten Tempo. Viel amerikanisches Kapital wird in Europa investiert und mittlerweile ist LKQ nach der Akquise von Stahlgruber und Rhiag der größte Teilehändler in Europa. Aber auch GPC in Europa als AAG bekannt und Uniselect sind in Europa aktiv. Für die Zulieferer bedeutet das zunehmenden Druck auf die Konditionen und mancher fragt sich, ob der Independent Aftermarket weiterhin ein attraktiver Vertriebskanal bleibt. Die angewandten Einkaufsmethoden und die Volumina unterscheiden sich vom Vertriebsweg der Fahrzeughersteller nicht mehr wesentlich.

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  • Automotive

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